贝海洋并不知道机舱里同事们正在约饭局，知道了也不会在乎，他现在的注意力都放在了两个小时后即将到来的降落上。
北方的冬季天黑的很早，六点多降落基本已经黑透了；对老手来说黑夜凭仪表降落就是司空见惯的操作，但对他这样的新手来说，就是一次不大不小的挑战。
他需要为此做好准备，充分预想可能遇到的突发情况，还有得忙呢。
4607航班离开雪城，开始向南飞。
北方的下午，一过4点天色就暗得非常快，5点后人眼视力就已经完全帮不到驾驶员，这种情况下驾驶员就只能通过航管的帮助，严格按照航线飞行。
对外行来说，眼睛看不到会让他们心慌；但对经验丰富的驾驶员来说，仪表飞行往往比目视飞行更安全，因为仪表飞行更可靠，更精准。
地球航空业在经历了两百多年的发展后，早已形成了一套严格的，行之有效的飞行管理办法，飞行安全和早期相比不可同日而语，这其中最关键的改变就是，严格仪表飞行。
驾驶员不需要看外面，在夜晚你也不可能看到什么；你只需要看仪表，接受管制就好！
所有的航线管制都在相应的区域航管控制之内，包括你的高度，速度，方向，都会在管制雷达中清晰的显现，管制员会通过这些信息，协调安排管制区域内的所有航空器。
在华国境内，就有数十个这样的航空管制中心，这还是仅仅民用的；如果放眼地球，这样的管制中心成千上万，把地球的天空分割成无数的空域，各自负责自己一亩三分地的空域状况，
一架航班就是这样从机场起飞，离开塔台管制，进近管制，然后归入航路管制，如果飞得远，就会在一个接一个的航路控制中心之间不断接力，最后来到自己的目的地，再接受进近管制，塔台管制，最后入场降落。
所以，看起来很复杂，但其实也不需要太过担心，航班的一举一动都在控制之中，不仅有地面雷达在盯着你，还有飞机本身的应答识别器，随时随地都在向航路管制中心汇报你的一切信息。
很安全，对客机来说这就是最核心的东西；但对一个向往自由自在飞行的人来说，这些所谓的安全就变成了束缚。
贝海洋无力挣脱！
飞行很顺利，成-熟的飞机，成-熟的驾驶，成-熟的体系；航空业是运输业中所有方式中最安全的一种，这句话可不仅仅是说说而已，它的背后还包含了航空人几百年的努力。
因为4607航班是短航班，所以整个航线都没脱出华国北方航路管制中心的范围，也就不需要在两个航路中心之间做交接。
航路管制中心可不仅仅是安排航道避免碰撞，还包括很多其它的方面，比如，天气通报！
两小时后，六点不到，东航4607进入航管交接区域。
贝海洋负责降落，“北控北控，这里是龙航4607，请求进入进近。”
北方航管，“龙航4607，航向230，下降高度六千，进近124.3，再见。”
贝海洋，“航向230，高度六千，进近124.3，龙航4607，再见。”
飞机缓缓转向，还有十来分钟时间，这个过程中飞机要退出自动驾驶，降低巡航高度至万米下，然后寻求进近管制的引导，以确定下一步的步骤。
你不能不管不顾的往下落，因为同一时间会有少则数架，多则十数架航班在等待降落，所以，必须听从进近管制的统一安排。
这一切操作，大部分将由贝海洋执行，机长王大跑则拿出入场检查表，一项一项落实飞机下降前的准备工作。这可不是一个能凭记忆就完成的工作，需要细致，一丝不苟。
有太多的程序，对老资格拥有上万飞行时间的王大炮来说不算什么，但对贝海洋这样的新人就很算什么！他需要不断的累积经验，直到克服对百吨的大家伙砸向地面的恐惧。
比如现在他就在考虑决断高度的问题，这也是每个新手最难掌握的一步，虽然对老司机来说决断高度就是一种本能的判断。
飞机起飞，有决断速度；降落则有决断高度！
决断高度就是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限，如果飞行员通过决断高度之前还未确立进近符合规定目视参考，必须在决断高度上进行复飞(go around)。
飞机在整个进近中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息，要确定不可能瞬时出现重大变化，在到达决断高度之前，飞行员就开始制定有关进近多久可能成功的决断。
判断参照目视标志继续进近是否恰当的标准就是，目视标志总图型提供的充分引导满足了飞行员的需要并且航空器处在能进行安全着陆的位置和航迹内。若是所有这些条件都未满足飞行员的需要，就必须进行复飞。
决定着陆或复飞并非仅在决断高度点进行。紧急情况下行将接地或者已经在跑道上滑跑亦可立即加大油门拉杆复飞，但这已经算是事故了，没人愿意在自己的飞行履历中加上这么一笔，尤其对新手而言。
这关系到他们需要多长时间才能爬到机长的位置！
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